Каким должен быть зимний велосипед. Как сделать шипованную зимнюю резину на велосипед Как сделать зимнюю резину для велосипеда

Ловили ли вы себя на мысли о том, что с приходом зимы вы будете меньше кататься, хотя очень любите рассекать на байке летом? Холод, снег и лёд – всё это мешает нам проводить велопрогулки. На самом деле существуют и такие велосипеды, на которых комфортно ездить зимой!

Комплект K-trak – это детали для превращения вашего двухколёсного коня в снегоход. Колёса у вашего байка снимаются; на место заднего ставится гусеница, а вместо переднего – лыжи. Если вы обладатель велосипеда с 20, 24 или 26-дюймовыми колёсами, то смело можете заказывать этот комплект на зиму. K-trak легко превращает обычный летний байк в зимний велосипед!

Переднее колесо было решено заменить лыжами в связи с тем, что гусеница зарывается в снег при быстрой езде. Сзади гусеница только пользу приносит: за счёт неё улучшено сцепление со снежным покрытием. Этот набор рекомендуется использовать тем, у кого колёса крепятся на эксцентрике, чтобы было быстрее и проще модифицировать велосипед.

Что удивительно, масса велосипеда с K-trak практически не увеличивается.

Достоинства:

• максимально комфортная езда по снегу;
• можно купить лишь набор для модификации своего байка, а не целый новый велосипед;
• легко трансформировать.

Недостатки:

• невозможно ездить по асфальту;
• сложно рулить лыжей.

Очень популярные в последнее время в России и мире фэтбайки – более универсальный транспорт, чем K-trak. Это основано на том, что фэтбайк не только зимний велосипед, но и всесезонный.

Это велосипед с очень широкими покрышками. Преимущество его перед предыдущим рассмотренным байком в том, что владелец может сам регулировать площадь сцепления шин с дорогой путём накачивания камер до определённого давления. Колёсами также создаётся и амортизация, ведь обычно вилка у фэтбайка жёсткая, и задняя подвеска отсутствует.

Фэтбайк проедет и по снегу, и по грязи, и по песку – возможности безграничны!

Летом вместо переднего 26-дюймового колеса с широкой покрышкой можно поставить обычное 29” колесо.

Достоинства:

• прекрасная проходимость;
• универсальность;
• возможность подогнать его «под себя»;
• можно накачивать шины до очень низкого давления.

Недостатки:
стоимость велосипеда и деталей к нему;
большой вес.

Этот велосипед – разработка американских учёных для езды по льдам Антарктиды. Все ходовые качества байка не ухудшаются при чрезвычайно низких температурах. Широкие колёса, как и на фэтбайке, позволяют легко преодолевать снег и ездить по льду. У этого велосипеда заднее колесо чуть меньше переднего, что придаёт больше устойчивости байку.

Как утверждают производители, байк изначально был разработан для агентов спецназа. Крутить педали на велосипеде с такими широкими колёсами весьма трудно, поэтому Ice Bicycle подойдёт только сильным людям! Для среднестатистического человека есть модель этого байка с электроприводом, что значительно облегчит педалирование.

Достоинства:

• отличная проходимость;
• устойчивость;
• манёвренность;
• трансмиссия хорошо работает в любых погодных условиях.

Недостатки:
тяжело крутить педали;
стоимость байка.

Катание на обычном велосипеде зимой

Для того чтобы кататься зимой, совсем не обязательно покупать специальный велосипед. Достаточно лишь подготовить свой байк!

Подготовка велосипеда к зиме включает в себя техническое обслуживание всех узлов байка, а также замену некоторых деталей.

Если у вас дорогой велосипед, то лучше сразу отказаться от этой затеи. Зимой люди посыпают на снег соль и другие реагенты, что может отрицательно повлиять на амортизационную вилку, раму, втулки.

Рама

Наиболее устойчивый к морозу материал – алюминий. Он образует на своей поверхности оксидную плёнку, которая защищает металл от коррозии. Если реагенты с улиц попадут на повреждённые участки, нужно промыть и закрасить место скола. Алюминий обладает свойством снижения усталостной прочности в сварных швах в процессе его эксплуатации. Поэтому нужно проверять все швы и искать трещины.

В стальную раму нужно заливать мовиль, так как она легче поддаётся влиянию коррозии. Сталь нужно ещё более тщательно проверять, чем алюминий, ведь после зимы она может просто прийти в негодность. Сколотые участки рамы нужно также зачищать и подкрашивать.

Магний – значительно более реакционноспособный материал, чем алюминий или сталь. На магниевой раме вообще не рекомендуется ездить зимой, если вы не хотите её испортить.

Титановая рама хорошо подходит для зимы, нужно лишь проверять швы после поездок. Варить титан очень сложно, поэтому лучше не допускать появления трещин.

Карбон – органический материал. Он не подвергается окислению, но у него другая проблема: хрупкость при низких температурах. Зимой велосипедисты намного чаще падают из-за снега и льда, поэтому и риск поломки рамы из углепластика возрастает.

Вилка

Поймите, что если у вас , ей придёт конец. При низких температурах эластомер затвердевает и перестаёт выполнять свою функцию. Затем вилка может совсем заесть.

Идеальным вариантом для зимы станет покупка жёсткой вилки. Также подойдёт пружинно-масляная или воздушно-масляная. Масло в вилках густеет, но полностью не застывает.

Сколы вилки, как и рамы, нужно вовремя обнаруживать и закрашивать.

Магниевые сплавы не любят соль, поэтому нужно мыть байк после прогулок и осматривать, есть ли повреждения

Тормоза

Ободные тормоза V-brake зимой бесполезны, а также опасны! Обод покрывается тонкой коркой льда, и колодки будут просто скользить по нему. Дисковые тормоза зимой отлично работают. Лучше всего поставить гидравлические тормоза, но если вы не хотите тратить много денег, можете купить один механический дисковый тормоз. Ставить один тормоз нужно на переднее колесо, так как передний тормоз основной.

На льду лучше не тормозить или делать это максимально аккуратно. Одно неверное движение – и вы окажетесь на земле.

Смазка

Смазка при низких температурах густеет, поэтому все подшипники нужно обслужить с применением специальной смазки. Переберите втулки, каретку и рулевую колонку и смажьте их смазкой для низких температур.

Катание зимой может пагубно повлиять на состояние цепи. Чуть ли не после каждой поездки мойте и смазывайте цепь. Реагенты с улиц − инициаторы коррозии цепи. Если она заржавеет, придётся покупать новую, даже если вы её использовали первый сезон.

Планетарная втулка защищена от внешних воздействий. Никакие дорожные реагенты её не испортят, поэтому она лучше всего подходит для езды по льду и снегу.

Переключатели

Если у вас мультискоростная трансмиссия, поставьте оптимальную передачу и не переключайтесь на холоде. Пружина перекидки дубеет и плохо переключает, поэтому, чтобы избежать поломок, лучше не трогайте передачи вообще.

Если вы всё же хотите пользоваться переключателями, берите с собой в дорогу аэрозоль против грязи, снега и льда. Обрабатывайте им ролики переключателя и пружину.

Колёса

При выходе из тёплой квартиры на улицу, на мороз, падает. Проверяйте камеры и подкачивайте их по мере необходимости.

Зимние очень пригодятся. Вам будет легче рулить и держать равновесие. Нужно лишь привыкнуть к ним и обкатать их в сухую погоду, чтобы шипы правильно встали в свои посадочные места.

Шипованные велосипедные покрышки стоят дорого, и некоторые умельцы просто вставляют саморезы в летние шины!

Педали

Подошва обуви зимой будет скользить по обычным педалям или, как их ещё называют, «топталкам». Лучшими для зимы будут топталки с регулируемыми шипами, они отлично держат стопу. Контакты заедают при низких температурах, поэтому их лучше заменить обычными педалями. При падении зимой сложнее выстегнуться из них, поэтому риск получения травмы возрастает.

Прочее

Велокомпьютер лучше не использовать, потому что вряд ли он будет работать на морозе. Также в нём могут окислиться некоторые металлические детали.

Пластмассовые компоненты байка, например, крылья, лучше снять, так как они станут хрупкими. Есть риск случайно их сломать.

Смажьте тросики и рубашки. Гидрофобные свойства смазки не дадут влаге попасть в рубашку. Если влага всё же попадёт, то будет нарушена работа тормоза или переключателя.

Подготовить байк к зиме не так уж и трудно. Главное, не пропустить мимо глаз ни один пункт, и ваш велосипед скажет вам «спасибо».

Привычные ежедневные поездки на работу и домой откладываются до весны, впереди тяжкая перспектива пересаживаться на общественный транспорт.

А вот некоторые велосипедисты зиме ничуть не огорчаются - она не несет им разлуки с их любимцами.

Мало того, есть определенная категория поклонников этого вида транспорта, которые холодное время года ждут с нетерпением . Кроме открывающихся возможностей экстремальной езды, открываются новые маршруты для велопутешествий, недоступные летом – замерзшие поверхности водоемов или малопроходимые раскисшие лесные дороги.

А может быть, и впрямь не давать своему двухколесному другу отдыхать? Это будет возможно, если подготовить свой велосипед к эксплуатации в зимних условиях.

Рано или поздно любому велосипедисту хочется попробовать экстремальный спуск с горы — маунтинбайк. — читайте на нашем сайте.

Мотоциклистам будет полезна о том какие бывают мотошлемы и на что в первую очередь обращать внимание при приобретении.

«Переобуваем» велосипед в зимние покрышки

Если в летний период в городских условиях часто используются , то зимой о них необходимо сразу забыть – для безопасной езды они абсолютно непригодны.

«Переобувание» велосипеда в зимние шины – главное условие его преображения во всесезонную машину. Согласитесь, практически полная аналогия с автомобилем.

Чем же отличаются зимние покрышки от обычных, и по каким критериям их следует подбирать?

Как правило, зимняя резина для велосипеда - это даже не совсем резина, так как подобный материал имеет негативное свойство «дубеть» на сильном морозе. При выборе покрышек, если они не шипованные, надо обращать внимание на маркировку «Winter» или просто «W» - такие шины изготовлены из компаунда , сохраняющего свои эластичные характеристики вне зависимости от температур.

Какой тип покрышек и рисунок протектора будут оптимальными? Все зависит от планируемых условий эксплуатации велосипеда.

• Если подразумеваются обычные маршруты, ежедневные поездки на работу и домой в условиях крупного города , скорее всего, вполне достаточно будет кроссовых полусликов .

  Улицы достаточно оперативно очищаются от снега, дорожное полотно редко бывает обледеневшим – его прогревают выхлопы многочисленных автомобилей. Не слишком агрессивный рисунок протектора позволит чувствовать себя уверенно на мокром асфальте или свежевыпавшем неглубоком снеге, скоростные и маневренные качества велосипеда останутся на высоте.

• Когда в планах велосипедиста загородные зимние прогулки, где преобладающим покрытием будет выступать плотный или рыхлый снеговой покров , а раскатанных до ледяной корки участков не предвидится, лучше остановиться на грязевых покрышках . Зацепы на них высокие и достаточно редкие, колеса не будут забиваться снегом и обеспечат хорошую проходимость и контакт с покрытием.
• Однако многим фанатам велосипедной езды таких «тепличных» условий мало – они предпочитают ездить и по снегу, и по гололеду , и по замерзшим рекам или озерам. В этом случае никак не обойтись без шипованных велопокрышек . Для самых экстремальных поездок необходимы покрышки, имеющие агрессивный рисунок протектора, как у грязевых шин, но снабженные четырьмя рядами металлических шипов , число которых варьируется от 240 до 360 .
• Существуют зимние велопокрышки и для городских условий, если дороги в населенном пункте часто покрыты укатанным снегом или льдом . По протектору это – те же кроссовые полуслики , но на них установлено 100–200 шипов в два ряда .

Несколько слов о форме шипов, так как она может быть разной. Встречаются заостренные наконечники, несколько скругленные, а бывают и вообще практически плоские. Если большая часть пути приходится на асфальтированные улицы, что слишком выступающие острые наконечники не придадут велосипеду нужной устойчивости, а сами шипы быстро сотрутся.

Не забываем, что любая шипованная резина требует определенной обкатки 50–100 км с несколько пониженным давлением в шинах. При это скорость движения не должна быть большой — до 15 км/час , нужно избегать резких торможений или наезда на препятствия. В идеале, после этого следует поменять покрышки местами – тогда обкатка будет окончательной, все скоростные и дорожные ограничения будут сняты.

«Hand made»

Хорошая зимняя велосипедная покрышка стоит недешево, поэтому народные умельцы вовсю практикуют шипование летней «злой» резины своими руками:

1. В качестве главного элемента в этом случае, чаще всего, применяются саморезы диаметром 4,2 мм с пресс-шайбой, длиной 13 мм .
2. После тщательной разметки по вершинам зацепов, саморезы вкручиваются изнутри с посадкой на качественный клей (например, «88»).
3. После этого внутрь покрышки в качестве прокладки вклеивается старая камера, колесо собирается, накачивается до максимального давления и выдерживается в таком состоянии один-два дня.
4. Слишком выступающие острые концы саморезов можно обточить, так, чтобы над поверхностью резинового зацепа было 2-3 мм.

Все, можно осваивать зимние трассы!

Справедливости ради нужно сказать, что этот способ превращения покрышек в зимние, хотя и имеет немало поклонников, все же подвергается резкой критике со стороны профессионалов.

Как ни старайся, все же невозможно в домашних условиях соблюсти ту правильную геометрию шипования резины, которую закладывают в свои изделия лучшие производители.

Чтобы закончить тему с колесами, еще несколько важных моментов.

В зимних условиях необходимо тщательно следить за давлением в шинах – оно должно быть ниже, нежели летом - перекачанные шины не дадут требуемого сцепления с дорогой. Однако и чрезмерно снижать его нельзя – это приведет к быстрому износу покрышки.

Обязательно обратить внимание при установке колеса на направление вращения . Рисунок протектора и расстановка шиповки «заточены» именно под него. Ошибка, которая иногда простительна летом, зимой может привести к непредсказуемому поведению велосипеда на скользкой дороге.

Подготавливаем велосипед для зимы

Поставка на велосипед зимней резины вовсе не означает того, что он готов к эксплуатации. Существует еще ряд важных моментов .

• В условиях низких температур, снега, наледи резко снижается эффективность тормозов ободного типа – колодки просто проскальзывают по обледеневшему ободу. Зимний велосипед, в обязательном порядке, должен быть оборудован дисковыми тормозами .
• Если велосипед оснащен амортизаторами по типу эластомера, нужно быть готовым к тому, что эффективность их зимний период будет минимальная. Резиновый или каучуковый наполнитель на морозе «задубеет», и хардтейл превратится в обычный жесткий ригид. Воздушные или гидравлические амортизаторы должны сохранить свои качества, но их обязательно нужно прикрыть хорошими пыльниками.
• Зимой значительно ухудшается видимость на дорогах . Это связано и с коротким световым днем, и со снегопадами, и с тем, что стекла автомобилей нередко подмерзшие, запотевшие или забрызганы грязью. В целях своей безопасности стоит продумать вопрос об установке на свой велосипед дополнительных фонарей и мигалок, и впереди, и сзади. Неплохо, если сам велосипедист будет одет в яркую одежду с эффектом светоотражения, или нашьет на нее светоотражательные элементы.
• Как ни готовь велосипед к зиме, вероятность падения в этот сезон значительно выше. Это говорит о том, что немаловажным предметом зимней экипировки велосипедиста должны являться средства защиты – шлем, перчатки, защита суставов рук и ног .

Сложности зимнего «велосипединга»

В зимний период многократно усиливается негативное внешнее воздействие на детали и узлы велосипеда. Перепады температур, повышенная влажность, химические реагенты на дорогах - все это ведет к быстрому их износу.

• Велосипед нежелательно хранить в слишком теплом помещении. При выходе на мороз или при возвращении обратно из-за термического расширения материалов страдает лакокрасочное покрытие, что приводит к быстрой коррозии металла, усиленной солью или другими компонентами дорожных реагентов. Особенно это касается моделей со стальными рамами, за состоянием которых необходимо постоянно следить, очищать от грязи и очагов ржавчины, своевременно подкрашивать.
• При езде по снегу или подтаявшей грязи быстро забивается цепь и переключатели скоростей. После каждой зимней поездки необходимо проводить их тщательную очистку и, при необходимости, смазку.
• Не забываем про тросики – они также могут забиться грязью. Кроме того, на морозе может подстыть смазка, находящаяся внутри них – это следует учитывать при торможении или переключении передач.
• Нередки случаи, когда под действием низких температур деревенеют сальники на втулках, и под них попадает грязь и влага. Если не проводить регулярную разборку, чистку и смазку этого узла, подшипники очень скоро выйдут из строя.

Одним словом, зимняя велосипедная езда требует от владельца не только тщательной подготовки к холодному сезону, но и повышенного внимания к своей машине в процессе ее эксплуатации. Только при соблюдении таких условий можно будет успешно проездить это не совсем благоприятное время года.

Условия езды зимой бывают разными, одни ездят по городу зимой постоянно, а кто-то выбирается лишь на выходные или в двухдневные зимние походы. Кому-то просто хочется изредка покататься по зимнему парку или за пределами города. Но, есть и ненормальные, кто уезжает далеко и надолго, чтобы в велопоходе преодолеть сибирские зимники или лед морей.

Эпизодические поездки по городу не требуют особой подготовки велосипеда. Достаточно иметь исправный и настроенный велосипед. Конечно, зимняя резина — это полезное приобретение, но для разовых поездок подойдет обычная для грунта, конечно не слик или полуслик.

В том случае, если кататься придется регулярно или в зимних велопоходах продолжительностью несколько дней, то свой велосипед надо будет подготовить намного лучше. Специальный может потребовать определенных затрат, что должно повысить его надежность и безопасность. Каким должен быть велосипед для езды зимы и какие его компоненты смогут выдержать зимние экстремальные условия эксплуатации.

Щадящие реагенты, которые должны сберечь кузова автомобилей, а также компоненты у зимнего велосипеда используют редко и не везде, поэтому это придется учитывать при выборе рамы. Здесь у велосипедистов есть преимущество, так как у них есть выбор материала, из которого изготовлена рама.

Алюминиевые рамы

Наиболее распространенные и недорогие, но главное довольно стойкие к агрессивным средам, благодаря быстрому образованию химической пленки из оксида алюминия (Al2O3) на поврежденном участке. Алюминиевой раме не страшны небольшие сколы красочного покрытия.

При зимней эксплуатации достаточно будет регулярно проверять поверхности, подвергающиеся постоянному механическому воздействию — правое нижнее перо и дропауты. Их защищают накладками или неопреновыми чехлами, перед этим закрасив сколы.

Для алюминиевых рам критичным является состояние сварных швов. У алюминия меньшая пластичность, чем у стали, поэтому его конструкции способны накапливать усталостное напряжение в сварных швах. Надо внимательно осматривать все сварные соединения на раме, особенно на стыках труб переднего треугольника, а также перьев. Ведь небольшая трещина, безобидная летом, зимой под действием перепада температур и попавшей воды быстро может разрастись на глазах. Алюминий хрупкий и ломается быстро, не показывая предварительную деформацию.

Стальные рамы

Любая сталь (любая) из которой изготавливают велосипеды, подвергается коррозии. Можно использовать зимой и ее, но придется чаще инспектировать и проверять. Перед зимним сезоном надо тщательно зачистить все сколы краски, обработать преобразователем ржавчины, погрунтовать и закрасить.

Хуже всего зимой достается задней части рамы (дропаутам), их надо тщательно поддерживать в форме. Когда нет возможности покрасить заржавевшие дропауты, то хотя бы замажьте их литолом, солидолом, мовилем, антикором, чем нибудь, чтобы они не разрушались. Кстати, мовилем можно обработать внутренние поверхности рамы, если получится подлезть.

Магниевые сплавы

Рама из магния для покорения зимних дорог совершенно не подходит. Химический элемент магний имеет высокую химическую активность и прекрасно вступает во все химические связи с большим количеством различных элементов и соединений.

Несколько разовых поездок за зиму не испортят ваш любимый велосипед, но часто ездить по городским улицам на нем, которые обильно посыпают солью, не рекомендуется. Тем более, что магниевые рамы, обычно ставят на гоночные кросскантрийные велосипеды высокого уровня, его будет просто жалко.

Титановая рама для зимы

Титановый сплав – прекрасный выбор для зимы. У титана высокая химическая стойкость при агрессивных условиях и различных температурах. Титановые рамы даже бывает, что не красят, у титана и так красивый тусклый блеск и смотрится благородно.

Можно совсем не думать про коррозию имея хорошую титановую раму. Но, у некачественных титановых рам слабое место — это сварные швы. Варить титан сложно, его сварка является высшим пилотажем искусства сварки, тем более оборудование для этого очень дорогое. Сварить качественно раму из титана можно только в специальной мастерской высокого уровня, которая работает именно с титаном.

Качество большинства рам, которые представлены на рынке очень низкое. Рама с некачественными швами имеет шанс быстро разрушиться, даже раньше, чем недорогая алюминиевая рама, тем более, что зимой возрастает вероятность разрушения

Карбон для зимы

Конечно, углепластику не страшны соль и грязь. Но, в мороз он становится слишком уж хрупким. А, если учесть, что все велосипедисты, даже опытные зимой падают намного чаще, чем в летний период, то можно сделать выводы. Когда будете делать выводы, то обязательно учтите стоимость карбоновой рамы.

Амортизационная вилка

Характеристики амортизационных вилок вне зависимости от типа конструкции, на холоде изменяются. На морозе пружинно-эластомерная становится жестче, или совсем станет жесткой. Происходит это из-за свойств, которые характерны для большинства полимеров, именно из них и делают эластомерные вставки.

Чем ниже уровень вилки, тем дубовей она при низких температурах. Панацеи от этого не существует и попытки что-то там придумать ни к чему не приводят, поэтому надо смириться.

Пружинно-масляная вилка на морозе становится очень медленной в работе, понятно — масло густеет. Из-за слишком загустевшего масла даже ломаются демпфера. При низких температурах, когда масло густеет, не рекомендуется пользоваться блокировкой хода (локаутом), так как возрастает вероятность поломки демпфера. Выход с такой вилкой простой — взять масло меньшей вязкозти. После замены масла надо отрегулировать отскок у вилки на температуру ее эксплуатации.

У воздушной вилки, на морозе для ее эффективной работы надо увеличить воздушное давление до нормального проседания (сэга), делая это на улице.

Отдельная тема – защита «штанов» вилки от коррозии. Выше я писал, что эксплуатация велосипедов, собранных на магниевых рамах, зимой весьма нежелательна. Но полностью уйти от магния не получится – ведь большинство производителей вилок применяет для изготовления «штанов» именно магний (по причине

Из-за малого удельного веса магния, его применяют при производстве хороших амортизационных вилок. Уже было сказано про магний, что — это очень активный химический элемент, поэтому за такой вилкой нужен тщательный уход. Что делать:

— сколы краски надо сразу закрашивать или замазывать, чем угодно, главное закрыть;
— дропауты в месте их соприкосновения с гайкой эксцентрика и втулки надо обработать густой смазкой или мовилем;
— также смазкой замазать отверстие для крепления крыла;
— промазать другие проблемные места: проушины для крепления дисковых тормозов, бонки ви-брейков, в месте установки датчика компьютера, разные хомуты, крепящие гидролинию тормоза, провода и т. п;
— постоянно очищайте от грязи вилку и осматривайте, чтобы вовремя обнаруживать и ликвидировать коррозию в самом начале.

Совет: поставьте на зимний период жесткую бюджетную вилку, например для триального байка. Она недорогая и легко устанавливается без специального инструмента.

Какой надо иметь велосипед для езды зимой

Несколько важных вещей, что надо делать на велосипеде зимой:

— зажим подседельного штыря, чашки рулевой колонки, шток амортизатора надо защитить неопреновыми чехлами или самодельными, периодически их снимать и сушить;
— защитить передний переключатель от грязи либо спецчехлом или щитком с креплением на подседельную трубу;
— важные резьбовые соединения на каретке, шатунах и педалях перед зимним сезоном раскрутить и собрать, посадив на смазку для легкой разборки узлов в будущем.

Тормоза

В сухую теплую погоду ви-брейки могут поспорить с дисковыми. А при эксплуатации в в снегу или грязе плюсы дисковых тормозов сразу возрастают. Они лучше самоочищаются, их колодки служат на порядок дольше, чем ободные, ресурс диска безграничен в сравнении с алюминиевым ободом.

Если у вас гидравлика, перед зимой проверьте и подтяните все соединения линий гидравлики с калиперами и ручками тормозов, гайки штуцеров на морозе ослабляются и возможна течь.

Когда же у вас стоят ви-брейки, то надо помнить:

— в условиях зимы ресурс колодок падает до 200 км, их надо постоянно проверять;
— готовьтесь уложить обода за одну зиму;
— катаясь, периодически подтормаживайте, чтобы не дать снегу налипнуть на обода, в неподходящий момент он превращается в лед;
— колеса лучше собрать на анодированных ободах;
— у втулок должна быть хорошая грязе и влагозащита;
— перед зимой поменяйте в насыпных подшипниках смазку, проверьте уплотнения, пыльники у втулок на эластичность, трещины;
— пару раз за зиму загляните под пыльники, если надо добавьте или смените смазку;
— зимой нежелательно использовать колеса на спицах с алюминиевыми ниппелями, к весне они закиснут;

Велосипед для езды зимой — покрышки

— во время езды, при смене глубокого снега на утрамбованный снег или лед или асфальт, лучшие характеристики могут показать покрышки с шипами;

— шипованная шина требует обкатки в 50 км при спокойной езде без резкого торможения и рывков по гладкой поверхности, чтобы шипы усадить в посадочные места. При отсутствии обкатки, часть шипов быстро теряется;

Основным моментом подготовки велосипеда к зиме является установка на него соответствующих покрышек. На чем кататься зимой…

Езда на велосипеде зимой, не только захватывающее и интересное занятие, но и дополнительные испытания для вашего велосипеда. Нагрузка на него увеличивается…

Сегодня мы поговорим о том, как самостоятельно установить шипы на покрышку велосипеда, чтобы сделать зимние шипованные велошины. Также рассмотрим методики монтажа самодельных шипов на шины велосипеда своими руками, чтобы кататься зимой на велосипеде

Велосипед, конечно же, больше подразумевает езду в теплое время года, однако некоторые экстремальные велолюбители не оставляют в покое своих «железных коней» и зимой, устраивая зимние покатушки на природе или просто используя их в качестве обычного транспортного средства.

Эксплуатация велосипеда зимой требует не только отменной физической подготовки велосипедиста, но и предъявляет особые требования к велосипеду. Итак, несколько полезных советов по зимней эксплуатации велосипеда:

· Обязательно установите зимнюю шипованную резину. При частом движении по льду или накатанному снегу, необходимы покрышки с количеством шипов не менее 200-350 штук; для движения по городским улицам, шипов может быть и поменьше – от 50 до 200 штук.

· Если на велосипеде только клещевые тормоза, то хотя бы один из них (спереди) необходимо заменить на дисковый. Все дело в том, что V-brake тормоза, работающие на зажиме обода, существенно теряют свою эффективность на морозе из-за обледенения ободов. Колесо может совершить до 10 оборотов с момента нажатия на тормоз. О какой безопасности может идти речь, когда велосипед за 10 оборотов проезжает расстояние в 20 метров? На морозе дисковые тормоза также работают хуже, чем летом, но все же значительно эффективнее, чем V-brake тормоза.

· При движении по зимним дорогам цепь обязательно забивается грязью и дорожными реагентами. После каждой поездки обязательно необходимо чистить и смазывать цепь.

· При движении по снегу звездочки и переключатели скоростей очень быстро забиваются снегом. Рекомендуется периодически останавливаться и очищать механизм переключения скоростей.
· При наличии трещин или сколов на лакокрасочном покрытии велосипеда, закрасьте поврежденные места, иначе ржавчина разъест раму, и летом вам уже не на чем будет кататься.

· Сальники втулки и каретки «дубеют» на морозе, пропуская внутрь грязь и прочие гадости. Рекомендуем раз в два месяца производить разборку и замену смазки втулок и каретки.

· Зимой очень быстро темнеет, поэтому обязательно установите на велосипед красную мигалку и катафоты, чтобы обозначить свое присутствие в темноте, и установите спереди фару, лучше светодиодную.

Многие велосипедисты задают себе зимой вопрос – переходить на шипованные покрышки, или нет. Одним из решающих факторов против шипов на велосипед становится немалая цена качественной зимней резины. Только одна велопокрышка с шипами может стоить пять тысяч рублей - столько на велорезину не всегда готовы потратить.

Но к слову говоря, такая резина своих денег стоит - шипы надежно вгрызаются в ледяные участки, позволяя байку сохранять траекторию.

Нет желания покупать? Можно сделать самостоятельно

Сразу скажем, накат при самостоятельной ошиповке сохранить вряд ли удастся, а вот достойного контакта с ледяной поверхностью добиться можно вполне.

Что нам потребуется для самостоятельного изготовления шипованной велорезины:

Старая покрышка с высоким протектором (совсем стертая не подойдет);
- шило;
- пару сотен саморезов с пресс-шайбой;
- силиконовый, или обувной клей;
- старая велокамера;
- плоскогубцы;
- отвертка;
- напильник.

Все необходимые материалы найдены? Начинаем!

Решите, какой вы рисунок собираетесь делать. Оптимально для большинства случаев - вставлять шипы в три ряда - по бокам и в центре. Можно обойтись без центра для сохранения наката и придания резины свойств зимнего держака для поворотов и в узких ледяных колеях.

Можно шиповать и в четыре ряда - это особенно разумно, если шашечки в протекторе имеют четное количество.

Определившись с рисунков шипов, наметьте проколы по центры грунтозацепов (бугров) покрышки.

Выверните покрышку наизнанку и начинайте вкручивать в проткнутое отверстие саморез – малая его часть должна выйти наружу прямо по центру грунтозацепа. Занятие муторное и долгое.

На следующем этапе начинаем делать шубу. Для этого нам потребуется старая велокамера. Разрежьте ее, проложите внутреннюю сторону покрышки (не до самого края корда), еще раз все отмерьте и выровняйте и начинайте крепить ее на клей. Задача шубы - защитить рабочую велосипедную камеру от порезов шляпками саморезов.

Следующий этап подразумевает стачивание саморезов до приемлемого уровня. Боковые можно и оставить, а вот радиальные шипы срезать придется. Оставьте края радиальных саморезов торчащими не более чем 1-2 мм. С боковыми - по вкусу.

Чем срезать? – кусачки, плоскогубцы, напильник, точильный станок. Кусачками, или плоскогубцами вы произведете грубую обрезку, а напильником - выровняете для состояния, близкого к тому, что мы видим на заводской резине.

На этом все.

Особенности самостоятельно изготовленных зимних велопокрышек

Не самый идеальный накат;
- Довольно массивная масса конструкции;
- Архаичный шип, уступающий тому, что мы видим на заводской резине;
- Дешево и сердито!

Видеоинструкция

А нужно ли все это?

Шип вашен для тех, кто гоняет даунхилл, или участвует в кантрийных гонках, или в велопоходах.
Трассы для даунхилла принято чистить перед катанием, но грунт от этого мягче не станет - шип увеличивает сцепление с промерзшей землей, это важно и это чувствуется.

В зимних кантрийных гонках без шипов объективно сложнее работать на полную силу. Пока снег мягкий - хорошо, но участки на трассах бывают разными.

В велотуризме шип - это безопасность. Когда вы едете вдоль трасс, задумайтесь о том, насколько опасен уход колеса на внезапной ледяной кочке, да и вне трасс - в лесу, на припекшихся снегом участках, велошиповка спасает любителей зимних велопоходов.

Купите хорошую велорезину для зимы, или сделайте ее самостоятельно, как описано выше в статье. Наката будет меньше, но достоинств ее применения все равно больше.

Велоспорт для многих это приятное времяпрепровождение. Но для тех, кто любит кататься на велосипеде в зимний период предусмотрены иные шипованные шины. Далее нам нужен будет инструмент: хорошая, годная отвёртка для саморезов, головка на 7 (8 шуруповёрт или дрель, сверло (2-3мм мел, шило, распорка для покрышки. Размечаем покрышку, те места, где будет сидеть шип. Можно мелом или маркером. Размечаем равномерно. Учитываем то, что большом количестве шипов увеличивается вес покрышки, а при малом не будет обеспечен необходимый держак. Тут нужен творческий подход. Так же не следует забывать про ослабление покрышки, в связи с разрывом корда сверлом и саморезами. Сверлим отмеченные места сверлом диаметром 2-3 мм. Между бортами вставляем.

Покрышки "сделал" за один вечер с помощью шуруповерта, на глаз. Между камерой и покрышкой прокладка - лента пластыря в один слой. Саморезы самые маленькие, 2,5х10. Впечатления: покрышки крайне неудобно устанавливать, новые саморезы колются. По льду и утрамбованному снегу сцепление с дорогой очень хорошее. Из ледяной колеи мотовел под очень небольшим углом выезжает без проблем. При торможении и виражах дорогу держит. По рыхлому снегу ехать невозможно - слишком большая сила сопротивления. На фото колесо после 400 км. Половина по льду, вторая - по асфальту. #11.
Упираем отвёрткой саморез в шлицы, снаружи головкой. Закручиваем так, чтобы появился первый виток резьбы над гайкой. Визуально и мануально контролируем, чтобы покрышка была хорошо обжата головкой шипа изнутри и шайбой с гайкой снаружи. И так с каждым шипом. Будьте внимательны, концы саморезов травмоопасны! Могут пострадать: тело и конечности, одежда, паркет, лакированные/полированные предметы и особо впечатлительные животные! Не стоит забывать о том, что на скорости и при вращении такое колесо может неслабо травмировать как его хозяина, так и окружающих. При сборке колеса между камерой и покрышкой. Сегодня я решил обновить стершиеся саморезы на заднем колесе своего велосипеда. Почему только на заднем? Потому-что на переднем они не стерлись:) Хотя за управляемость отвечает в основном переднее колесо, мне захотелось обновить саморезы на заднем, чтобы избавиться от пробуксовок и заносов на льду.

Так вот, на переднем колесе саморезы хоть и стерлись немного, но им еще катать и катать, и заменять их я не вижу смысла, работают они хорошо. На заднем же колесе саморезы стерлись практически полностью и эффекта от них уже очень мало: я начал сильно пробуксовывать на льду, заднее колесо частенько сносит. Падений не было, но контроль над дорогой ослаб.

Хочу подробнее рассказать о том, как происходит износ саморезов. Стачивается только центральный ряд. Боковые ряды работают очень редко, поэтому почти не изнашиваются на обоих колесах. Переднее колесо нагружено слабо, поэтому там они практически не изнашиваются. На заднем колесе все серьезнее. Представим, что у нас колесо с новыми саморезами. После 10-20 км езды по асфальту саморезы заметно подточатся. Затем скорость износа сократится. Через 40-60 км асфальта саморезы будут уже выступать из резины совсем чуть-чуть, но все еще будут обеспечивать хорошее сцепление со льдом. После этого скорость износа сократится еще сильней и только через 100-200 км асфальта они сотрутся так, что перестанут работать. Поэтому не пугайтесь, если вы заметите, что через несколько километров асфальтового покрытия новенькие саморезы заметно стерлись:) Я за эту зиму проехал пока-что чуть более 400 км и только сейчас решил прошиповать резину заново. Причем, надо помнить, что зима 2011-2012 до середины января была практически бесснежной и мне приходилось ездить практически только по асфальту. Я думаю, если бы зима была нормальной, моих шипов хватило бы до весны.

Упомяну и о прокладках. После того, как 3 раза шляпками саморезов прорезалась камера, я решил пойти на крайние меры и сделал прокладку между камерой и покрышкой из трех старых камер на заднем колесе, а на переднем - из старой покрышки полуслик. Велосипед стал заметно тяжелее, но я привык и теперь могу поддерживать довольно высокую скорость.

Итак, вот как выглядят старые стершиеся саморезы. Они уже почти не помогают:

А так выглядят новые, только что вкрученные. Выглядят страшно, но бояться нужно только за линолеум:)

Заменить саморезы не сложно. Я просто выкрутил старые и вкрутил новые. Боковые ряды, разумеется, не трогал. На выкручивание старых саморезов ушло меньше часа. Чуть более часа ушло на вкручивание новых. Резина, к слову, практически не износилась и новые саморезы сели достаточно плотно. Так же хочу обратить внимание, что хотя я использую самую бюджетную резину (250руб за штуку), ее состояние можно оценить как отличное, не смотря на то, что я проехал минимум 300 км по асфальту и только чуть более сотни - по снегу (зима то, блин, бесснежная). Т.е. саморезы снизили износ резины при езде по асфальту.

В прошлый раз я просил друга подточить мне саморезы до необходимой длины. Второй раз тревожить человека не хочется и я решил не стачивать саморезы вообще. Как видно на фото, они выступают из резины на 0.5 см

Я надеялся, что прокачусь несколько км по асфальту и они подточатся. Собственно, почти так и случилось, только они не сточились, а пообламывались немного в кончиках. Уже через пару (довольно тяжелых, кстати) километров асфальта они были без острых концов, а через 10км асфальта и 20км снега (ну снег не в счет) саморезы представляют собой вполне пригодные, немного гипертрофированные шипы, которые отлично держат на льду и выступают всего на 1.5-2 мм. Теперь, когда они стали короче, их износ заметно сократится и можно будет спокойно ездить

Собственно, итог таков: новые саморезы нет надобности стачивать, достаточно лишь прокатиться буквально 2-3 км по асфальту.

Шипованные шины для велосипеда дают возможность его владельцу наслаждаться ездой на велосипеде и в гололёд и по снегу, не опасаясь того, что он не справиться при движении и упадёт на плохой дороге. Ведь дорога зачастую бывает просто не предсказуемой в зимний период езды.

Шипованные шины это подобие автомобильных аналогов, с прочным металлическим протектором, который расположен по обеим сторонам шины. Он даёт возможность без проблем ездить именно на ледяной поверхности, но при условии не сильной накачке колёс.

Сами шипы на шине бывают различной формы:

— заострённые;

— плоские.

Кроме этого шипованные шины бывают с разным количеством шипов.

Один вид это двухрядные шины. Они расположены по бокам. При хорошей накачке колеса они практически не соприкасаются с поверхностью, лишь при повороте. Это касается тех условий погоды, когда отсутствует лёд на поверхности асфальта. Но при необходимости езды на ледяной поверхности, колесо должно быть менее накачано. И погода будут работать именно те боковые металлические шипы, которые необходимы для соприкосновения со скользкой поверхностью.

Другой вид это четырёхрядные шины. Они подобие двухрядных шин, но отличие в том, что они ещё имеют дополнительные два ряда шипов. То есть в полтора раза увеличено количество шипов на шине. Они мощнее, дают возможность комфортно передвигаться там, где отсутствуют нормальные дороги. Но прежде всего они рассчитаны на езду на ледяной поверхности, но при этом даёт возможность ездить и по дорогам.

Важно при использовании такой шины:

1.это не проводить сильной накачки. И тогда крутые виражи, и спуски будут велосипедисту нипочём.

2.И потом это даёт возможность хорошему сцеплению шины со скользкой поверхностью.

3.Отсутствие резких торможений и шипованные шины прослужат достаточно долго.

И ещё после установки шипованных шин нужно пройти процесс обкатки. Но делать это необходимо весьма аккуратно. Необходимо это для того чтобы не навредить самим шипам и шине. Сам процесс обкатки проводиться именно по асфальту и в течение часа при медленном движении велосипеда. Это обеспечит шипованной шине более долгий срок службы в хорошем состоянии и без потери шипов. И тогда любая поездка на велосипеде будет в радость даже зимой.

Настала зима и мне надо было что-то делать с велосипедом, чтобы не падать на льду. Я мог купить готовую шипованную велорезину - это обошлось бы мне в 4-5 тыс. руб. Не только из-за жажды сэкономить, но и от вечного стремления делать что-то своими руками, я решил сделать зимние велопокрышки сам.

Было куплено: 2 бюджетные покрышки по 250 руб. каждая; 400 шт. 13 мм. саморезов (около 100 руб.).

Покрышки выбирались с большими "зубами", чтобы в них могли удобно помещаться саморезы. Всего зубов у покрышки было 80+140+80. Вкручивать 300 саморезов не хотелось, поэтому в боковые ряды я вставлял саморезы через один. В итоге, в каждую покрышку было вставлено около 190-200 саморезов. Это утяжелило покрышки примерно на 200 гр.

Итак, покрышки куплены, саморезы - тоже. Надо приступать к работе. Сперва нужно проделать напрявляющие отверстия в покрышках. Без них саморезы будут часто идти криво и вылезать не там, где надо. Очень важно, чтобы саморезы "выглядывали" из центра "зуба" - это продлит срок службы покрышки. Для этого я взял дрель и начал просверливать отверстия. Это было, мягко говоря, тяжело, поэтому я придумал новый способ: зажал гвоздь плоскогубцами, нагревал его над огнем и делал им дырки в покрышках. Это уже не было трудно, но все-равно занимало много времени. И тогда мне в голову пришла гениальная мысль - проделывать отверстия шилом! Шила дома не оказалось, поэтому пришлось его купить. Делать отверстия шилом - лучший вариант.

Отверстия готовы, пора вкручивать саморезы. Саморезы я купил на 13 мм с прессшайбой. Очень важно купить именно с прессшайбой, т.к. только у них достаточно широкая "шляпка". Вкручивал саморезы в покрышку я обычной отверткой. Покрышку наизнанку не выворачивал. Главное, чтобы саморезы вкручивались ровно. На клей их сажать не нужно. Саморез нужно вкручивать так, чтобы на выходе он немного подминал резьбой резину под себя.

Саморезы вкручены, идем дальше. Теперь их нужно обточить. Точила у меня не было, поэтому я попросил друга подточить шипы. Саморезы попались дюже крепкие и сточилось скорее точило, чем они. Но, все-равно, подточить их удалось. На одной покрышке шипы были немного более длинные; ее я поставил на переднее колесо, ведь на него идет меньшая нагрузка и от него зависит качество управляемости. Боковой ряд саморезов можно обтачивать слабее (главное, чтобы они не были острыми), ведь работать они будут только при поворотах. Покрышка с обточенными саморезами выглядит так

Саморезы вкручены и обточены, но это еще не все. Чтобы шляпки саморезов не повредили камеру, нужно сделать подкладку. Для этого мною были жестоко разрезаны две камеры - одна старая и одна, не побоюсь этого слова, новая. Теперь можно собирать колесо. При укладке камеры будьте внимательны - не поцарапайте ее о шипы.

Вчера я протестировал свои самодельные зимние велопокрышки, проехавшись около 25 км по снегу и примерно 35 км по асфальту. При езде по асфальту создается довольно громкий шум, но нельзя назвать это большим недостатком. При езде по снегу и льду покрышки показали себя самым наилучшим образом - в то время, как друзья на обычных покрышках постоянно падали на льду, я ехал абсолютно не заморачиваясь, будто по асфальту:) Если сравнивать ошипованные покрышки с обычными, пусть и со злым протектором, при экстренном торможении разница просто чудовищна. Небо и земля! С ошипованными покрышками при резком торможении на большой скорости на льду абсолютно не заносит, шипы оставляют за собой на льду глубокий след.

Недостаток только один - трудно поддерживать высокую скорость езды и немного труднее ехать в целом. Это чувствуется при езде по асфальту, но ехать по льду/снегу - сплошное удовольствие.

Как я уже сказал, примерно 35 км вчера мне пришлось проехать по голому асфальту. Друг, у которого намного больший опыт, сказал, что по приезду домой мне придется сменить резину, так как шипы от асфальта сотрутся. Но оказалось, что саморезы практически не стерлись. Они лишь обточились и стали не острыми, но длина осталась прежней. Впрочем, стоит заметить, что раз на раз не приходится - мне просто повезло с покупкой качественных саморезов. В целом, по асфальту на такой резине ездить, хотя и не желательно, но можно, если держать не высокую скорость.

Использование самодельной зимней шипованной велорезины. Плюсы и минусы

Недавно я писал, как делать шипованную резину для велосипеда. Прошло некоторое время, я успел на ней покататься и сейчас готов рассказать о достоинствах и недостатках данной велорезины.

Сначала о достоинствах.

Хотя некоторые и говорят, что нормально ездят зимой на обычной резине, но, как ни крути, разница на лицо. Особенно, при торможении. А ведь, именно качество торможения важнее всего при езде на велосипеде зимой. Ну, с достоинствами все понятно, перейдем к недостаткам и трудностям.

Недостатки

Конечно, на такой резине немного труднее ездить. Но это не главное. При езде по асфальту шипы на заднем колесе заметно стираются, так что на всю зиму мне заднего колеса не хватит (с передним все ок) и придется или делать новую покрышку, или выкручивать стершиеся саморезы и вкручивать новые. Но в таком случае резина покрышки может быстро износиться, т.к. новая порция саморезов, скорее всего, не пойдет по уже имеющейся резьбе, а проложит новую. Но и это не главное. Когда решил зашиповать велопокрышку впервые, то одной из главных причин было – отсутствие зимних велопокрышек в продаже, точнее большая редкость, а потому и без выбора вариантов. Но теперь и в продаже есть, и выбор некоторый и в интернет магазинах приобрести можно, наверное, любую.

Но глядя на расположение шипов металлических и резиновых в велопокрышках, и понимая, как и где есть желание кататься зимой, то настроение не улучшилось. Как будто, придумывающие изделия работники фирм-изготовителей покрышек, заботятся о своей продукции со слишком идеалистических позиций. Либо асфальт и ровный лёд, либо укатанный снег попеременно с бесснежной дорогой. А уж шипы-то, как специально делают так, чтоб они терялись скорее на твёрдых покрытиях, и нужно было б покупать следующую велопокрышку.

В итоге рассуждений – тратить деньги на то, что есть или делать то, что значительно дешевле, но именно так, как нужно, выбрал – делать.
Выбор основы – покрышки

Сначала определился с параметрами – какова должна быть покрышка. А учитывая предыдущий опыт шипования старых, с изношенным частично протектором, решил, что только новая и не случайная, которая даром (или почти даром) достанется, а выбранная по каталогам, или из тех подходящих, что есть в продаже. В крайнем случае, решился на ожидание заказанной в инетмагазине, но именно той, которая окажется более подходящей.

1. – должна быть фолдинговая, так как снимать и ставить на морозе, значительно легче, чем с проволочным каркасом – шины с арамидным каркасом мягче, послушней. Да и прокалывать шилом, просверливать, удерживая направление прокола и сверления, под нужным углом легче, как и ввинчивать шип-винт. Если покрышку можно разворачивать на плоскость. Её и прижимать струбциной к плоскости верстака или фанерки (доски) легко.

2. – должна быть с кевларовым кордом, так как проколоть покрышку на морозе, а потом клеить – задача нелёгкая по причине того самого мороза. А опыт разрыва покрышки зимой уже был – проехал по отломанной секции металлического забора с торчащим прутком, который не виден под снегом. Потом заклеивал не только камеру, но и покрышку – разрыв был в полтора сантиметра. Процедура на холоде заняла более двух часов. Костёр пришлось разводить, чтоб клеить при положительной температуре.

3. – Главный пункт – расположение резиновых шипов покрышки, ведь в них и придётся устанавливать металлические шипы. Чтоб высота была не более 4 мм – меньше чем у фирменных зимних на 1.0 – 1.5 мм, а расположение и количество позволяли бы ехать по твёрдому покрытию с меньшими потерями. И чтоб при поворотах и прохождении наклонных ледяных поверхностей, шипы оказывались в месте наивыгодного приложения сил – держащих способностей. И обязательно – чтоб шипы были расположены чаще по следу контакта, для меньших механических потерь при езде по льду.

4. – размеры резиновых шипов покрышки. Чтоб не было размера у шипа, вдоль или поперёк, менее чем 8 на 8 мм, так как нельзя будет удерживать шип под нагрузкой – резиновый шип будет надрываться в сторону действия нагрузки на металлический шип.

На найденной и понравившейся по всем параметрам покрышке было 444 шипа размерами 9 на 11мм и 8 на 11 мм, высотой по 4 мм, расположенных наилучшим образом для запланированным зимних покатушек по льду, асфальту и каменистогрунтовым дорогам.

Ими оказались – KUJO DH 2.25 K, для установки на заднее колесо, и KUJO DH 2.35 K, для установки на переднее, по условию поворота, а значит и под большим углом, чем заднее колесо, наезжать (съезжать) на ледяные препятствия.

Произведены – IRC.

На них были и приятные глазу рельефные надписи – MADE IN JAPAN, да и боковины из красной резины, более мягкой на морозе, симпатичнее целиком чёрной покрышки.

В основном, как будто и всё по шинам, теперь надо подыскать то, что будет затем металлическими шипами.
Поиск подходящих винтов – шипов

Поход по магазинам крепёжных изделий пришлось провести длительный, ведь то, что предлагали одни, могло оказаться хуже того, что можно было б найти где-то ещё. Только у двух продавцов были наглядные стенды, чтоб выбирать винты, но и на нём для наглядности, лишь по одному, два типоразмера, а не все, что могут быть в продаже. Да и по сайтам пришлось поискать ссылки на статьи самодельщиков, опередивших меня в такой идее.

Во всех прочитанных статьях были использованы саморезы с острыми концами шурупов или шайбы с загнутыми заострёнными краями (самодельные или мебельные с резьбовой выемкой – шайба-гайка с рожками), приклёпанными вытяжными или обычными заклёпками. И те и другие имеют одну особенность – рвать и драть всё, что ни заденут и по чему ни проедут – одежду, обои, линолеум и т.п. Ещё одна причина отказа от шайб – необходимо те из них, которые мебельные, закреплять винтом с плоской шайбой, но даже с фиксатором резьбы их можно легко терять. Но главное – невозможно не пораниться, надевая или снимая такую покрышку, даже в перчатках или рукавицах из крепкой, толстой кожи. Атрибут, который обязательно нужно будет брать с собой с прочими инструментами, если шипы такие острые. Как их закаливать – тоже ведь задачка. Да и потери при движении с такими шайбами большие. В общем шайбам – нет.

В итоге выбор остановил на винтах-саморезах со шляпкой-шайбой, закалённых, оцинкованных с наконечником – сверлом.

Концы-свёрла этих винтов не царапают руки, не цепляются за ткань, флис, пуховки. Не втыкаются в линолеум, не дерут деревянные поверхности под небольшой нагрузкой. Но поскольку наконечники сделаны для сверления металла, то закалены сильнее (твёрже), чем обычные саморезы. Испытывал, пытаясь царапать стекло саморезами свёрлами и острыми обычными. Свёрлами удавалось царапать с меньшим нажимом и сразу.

Устраивали и размеры – 7.5 мм, 9 мм, 13 мм, и 16 мм в длину, и диаметры – 3.8 мм и 4.0 мм, которые вполне подходили для монтажа в покрышки при разной толщине резины.

Правда 2 самых маленьких размера были со шляпками диаметром 7.75 мм и без шайбообразных расширений. Остальные со шляпками-шайбами диаметром 10.7 мм. Продавцы называют их почему-то прешайбами.

Поскольку шипы найдены и куплены, то можно было выкупить и понравившиеся покрышки, которые ждали меня в магазине Триал-Спорт.
Совмещение теории, догадок, чужого и своего опыта в единое целое

Сначала пришлось подумать, о способе установки – ввинчивании винтов-шипов, как просверлить и проткнуть шину, чтоб не повредить корд. Пробуя на отрезанном куске от старой покрышки, срезая по просверленному под разными углами и с разными оборотами, свёрлами разных диаметров – от 1.0 мм до 4.0 мм, и изменяя заточку, пришёл к выводу. Сверло нужно диаметром 2.0 мм – 2.5 мм, заточка под углом 45 и более градусов, с нулевым или отрицательным углом режущей кромки, атакующей части сверла. Наилучший показатель был при сверлении таким подготовленным сверлом, но в обратную, как при отвинчивании, сторону вращения – абсолютно не повреждались нити корда. Но и при правом вращении, результаты были неплохими – корд надрывался в единичных случаях.

Технология такова – сначала шилом проткнуть покрышку там, где будет установлен шип. Под углом установки шипа. Протыкать снаружи так, чтоб внутри покрышки шило торчало на 15-20 мм, чтоб видно было место и угол – направление отверстия. Взять дрель со сверлом и переключенным на обратное, направлением вращения. Максимальные бороты не более 1000. Удобнее, если это аккумуляторная дрель с регулировкой оборотов курком пуска. Заметить место и направление сверления, вытащить шило и тут же просверлить в получившееся отверстие. Отложить дрель со сверлом, взять вторую дрель – электроотвёртку с установленной в патрон крестовой отвёрткой – пином, подходящей по номеру к кресту для винта-сверла. Насадить винт-сверло на наконечник крестовой отвёртки (пина) и ввинтить в отверстие под углом сверления – протыкания шилом. Проверить, чтоб сверло винта – шип, вышел точно в нужном, намеченном шилом месте.

И так же ещё 443 раза, а затем и для второй покрышки столько же – ровно 444 одинаковые процедуры – «китайский труд». Маленькая «хитрость», чтоб не прокалывать покрышку под каждый шип отдельно, накалывал столько отверстий, сколько предполагал установить шипов в данный день (раб. смену). Потом в полученые отверстия втыкал паркетные гвозди, и вынимал их только перед сверлением по одному. Потом снова вставлял в полученные отверстия гвозди, но потолще – 3 мм толщиной, сразу после сверления. А когда надсверлил норму дня, тогда и вынимал трехмиллиметровой толщины гвозди по одному перед завинчиванием винта-шипа. Так и отверстия не «исчезали» – не затягивались, и быстрее и точней, чем все процедуры с каждым шипом повторять.

Сначала ряд крайних, под соответствующими углами, проткнул и вставил паркетные гвозди (вставляются легко) – сразу видно, ровно-ли и правильно-ли намечены отверстия, по торчащему ряду гвоздей. Потом другой крайний ряд, а затем по рядам и остальные. Но не по кругу всю, а участок – сектор, на которые разделил покрышку, как на рабочие дни. Соблюдая аккуратность и внимание, каждый этап работ визуально легко контролируем по ровно поставленным гвоздикам.

Ушло на перечисленные работы, примерно 30 рабочих часов – две недели по вечерам.

Можно и быстрее, но ведь отрабатывал технологию контроля, аж красиво – виден и предсказуем результат работ.

Внимание – протыкать шилом покрышку нужно один раз для одного шипа, точно наметив место отверстия по чертежу, с учетом угла по красному пунктиру – 3-5 градусов от черного пунктира, не более.

Покрышка 26 на 2.25 дюйма, использованы винты шипы разных размеров – средний ряд самые малые, воронёные, далее – чуть крупнее оцинкованные, и на крайних рядах самые крупные со шляпкой-прешайбой.

Крупный план – покрышка 26 на 2.35 дюймов. Видно, что в крайние ряды, винты ввинчены под выгодным для держания за лёд, углом. Все шипы наибольшие, со шляпкой-прешайбой.

Позвонил знакомому триалщику, спросил: – «Остались-ли ненужные, с оторванным ниппелем, камеры из толстой резины?» Оказалось что есть, аж 3 штуки. Вот из этих-то камер и вырезал полоски. Разрезал по серединам боковин и использовал наружную часть. Две камеры с толщиной стенок по 1.5 мм и одну с толщиной стенок – 3.5 мм – тяжёлая, целая камера весила 600 граммов, как покрышка.

Толстостенная камера, отрезанная по серединам боковин. Для вставки в заднюю зашипованную покрышку – защищает велокамеру от шляпок винтов-шипов. Больше нагружена и в средних рядах винтов-шипов, шляпки малого диаметра – более рельефные.

Установил толстостенную полосу под заднюю покрышку, а потоньше под переднюю. Одна потоньше – запасная. Велокамеры надуваемые, использовал Швальбе, по цене 240 рублей – обычные, но из резины высокого качества. Купил в «Лидер-Спорте», на ул. К.Маркса.

Задняя покрышка изнутри, видна камера-прокладка со следами от головок винтов-шипов. Прорывов не было, не было и намёка на потёртости – «прокладки» могут быть и тонкими.

Испытания

Это самое волнующее и интересное, происходило от станции Тёмная Падь и при пересечении Байкала по льду.

Вначале-то конечно ехал к центральному пассажирскому вокзалу по асфальту.

Первое впечатление – звук, как от собаки, бегущей по линолеуму или паркету с выпущенными когтями, но посильнее. Едем с другом, у которого на колёсах никаких шипов. Но поскольку и гололёда нет, то едем быстро и как будто без напряжений, хотя и осторожничаем, чтоб не поскользнуться и подальше от машин.

Пробы катаний по катку удивляли, но лишь какое-то мгновение – обычное катание, повороты и торможение без проблем. Но на катке не было машин с пешеходами.

Так и не появилось никаких необычных впечатлений. Пробовал резко тормозить, разворачиваться – нормально. Показалось, что без шипов у друга получается менее уверенно, но это не показалось неким показателем. Едем в электричке до Тёмной Пади. Как там будет?

Приехали, взгляд на тропку вниз и … погнали. Сначала не торопясь, а затем как-то необъяснимо уверенно и рискуя больше и больше. Притормаживая задним колесом, помогая и волоча порой одной ногой по снегу, как мотокроссмены, и даже разгоняясь и подпрыгивая на некоторых участках. Жуть. Склон для самоубийц.

Оглядываюсь – моего товарища нет, его велосипеда тоже. Пришлось спешиться и разыскивать. Оказывается он, тормозя задним колесом и обнаружив, что это никак не действует на крутых склонах трассы, начал подтормаживать передним, но и это не помогло на заснеженной тропке. Стал разгоняться и наехал на обнажённый от снега кусочек почвы. Переднее колесо, заблокированное тормозом, а у него были ободные, остановило их обоих и перекинуло одного, через руль другого, вниз по склону. Но как-то молча – не успел испугаться и вскрикнуть. Потом и велосипед туда же улетел. Один лежит внизу, в глубоком снегу молча, а другой, вращая колёсами в необъяснимой позиции, в десятке метров в стороне. Тот, который без колёс, отзывается какой-то фразой из анекдота и непечатно про близкую родственницу. Сугробы приняли обоих бездефектно – пролетели рядом с огромными камнями и лежащими стволами деревьев.

Глядя не вышеописанное действо, впервые загордился своим велошипованием. Ведь ни разу и не поскользнулся, хотя побоялся немало.

Далее внизу, на речке Ангасолка, было супер испытание. Съезжаю по тропке на мостик, а с него на бугристый лёд – сверху снег, под ним слой мокрой шуги, а на глубине 5-10 см лёд. Доехал до деревца, оглянулся, а товарищ обходит это ледобезобразие по склону с велосипедом на плече. Кричит, что невозможно не только ехать, но даже идти – скользко и мокро. Раз упасть и дальше ехать придётся мокрым.

Отпускаю деревце и еду, никаких ощущений, обычная езда, только брызги шуги в стороны. Даже понравилось, катался в разных направлениях, ведь лёд на речке бугристый и под наклоном, как и склон. Поразительно, никакой неуверенности, ехать легко, как по сухой и твёрдой гравийке. Не хотелось уезжать дальше, абсолютно необычное ощущение от обычного уверенного катания – едешь легко, переключаешься, разгоняешься, тормозишь, а ведь это очень скользкое и неровное место, более скользкое, чем просто лёд. По таким местам ещё и не ходил ведь, а наоборот – сторонился.

Пока ехали к Байкалу, из интереса выбирал возможности ехать именно по льду речки, там, где он под шугой, мокрый, бугристый и какой угодно – езда абсолютно обычная, нет напряжений, чтоб не поскользнуться. Легко съезжать на лёд и заезжать обратно на берег, там где проходит тропа.

На берегу озера несколько лыжников взяли лыжи с палками в руки, и пошли к снежному наносу, чтоб по нему добираться на лыжах к Слюдянке.

Глядя на абсолютно ровный и гладкий лёд, немного растерялся – как будет ехаться? Но съехав на него, услышал шум от шипов и всё… никаких других чувств – как по ровной дороге. Ускоряюсь, торможу, повороты делаю такие, что несколько раз чуть не упал, прыгал – взбрыкивал как мог и … НИ-ЧЕ-ГО. Даже странно, ведь точно так можно кататься и по ровному асфальту. Начал издеваться над собой и велосипедом, но никакими манёврами или торможениями не удалось поскользнуться или сделать занос ни на льду, ни на тонком насте. Правда несколько раз перевернулся через руль, и прямо и вбок. В тот день проблемы были только у товарища – ехал не быстрее 6-9 км/час, и то на приспущенных покрышках. На нормально надутых даже 3 км/час проблема – падал, поскальзывался каждые 5-10 метров. Не представляю, сколько синяков и шишек домой привёз. Правда и я привёз – от перелётов через руль. Один из перелётов был от того, что резко затормозил одним задним колесом.

Главное впечатление одно – НИКАКИХ ВПЕЧАТЛЕНИЙ – обычное катание без проблем и неуверенности. Самошиповки «держатся» за лёд или плотную снежную дорогу много лучше, чем новые покрышки за летний чистый асфальт.

В другой раз к реке Ангасолка, проехал по шоссе и гравийке почти 20 км – не отставал, даже иногда уезжал вперёд на спусках, хотя все, с кем покатили небольшой «бандой», кроме меня, ехали на фирменных шиповках.

Спустились к Байкалу мимо деревни Ангасолка по замёрзшей грунтовке. Я, по кривому и мокрому льду на реке Ангасолка, а те, что на фирменных шипах, по тропе. Владельцы «фирмы» пробовали, один даже падал, и перестали рисковать – ехать по мокрому льду, да и на Байкале не рисковали резкими манёврами, зато по прямой можно было гоняться с фирмачами на равных. Правда на «фирме», могли позволить себе нажать резко и сильно задний тормоз – заносило чуть в сторону заднее колесо, а я мог и через руль полететь.

Жаль, что не брал фотоаппарат и нет снимков тех испытаний. Дважды ездил в компании с Диаграном (кто знает) на своих шиповках и по шоссе и по снегу и по льду Байкала – за ним и на шоссейных по асфальту не угнаться, он на обычных фирменных шиповках ездит по льду под 35 км/час – монстр.

В электричке, при постановке велосипеда, не возникало опасений, что можно порвать одежду или флисовые перчатки о самодельные шипы, специально брался.

К весне стало заметным, как тупятся – становятся полукруглыми свёрла винтов-шипов, но на силе держания о лёд и укатанный снег, это не отразилось. Правда в связи с тем, что шипы стали чуть короче, по асфальту и льду ездить как-будто полегчало. И ещё – чем более тупятся шипы-свёрла, тем медленнее происходит их истирание – увеличивается площадь поверхности контакта. Становится примерно равной площади закалённых шипов, как у фирменных велопокрышек, без победитовых вставок. Наездил в первую зиму с шипами около 700 км, точнее не знаю, так как велоспидометр «умер» после 600 км. По асфальту и бетону с гололёдом, получилось примерно 100 км, ещё примерно 250 км по гравийным и грунтовым дорогам, остальные примерно 400 км по льду и плотному снегу.

Думаю, что при моей эксплуатации, хватит ездить до замены некоторых шипов, не менее 1500 км.
Теория, подтверждённая практикой

Предложенный угол установки шипов был получен из рассуждений о том, что наибольшая нагрузка сдвига на шип при торможении. И чтоб шип наилучшим образом «вгрызался» в лёд, он и должен быть установлен под отрицательным углом к плоскости опоры при движении вперёд.

Боковые шипы ещё и под отрицательным углом к плоскости опоры с соответствующего боку, как при езде по склону или при повороте на скорости. А поскольку при нагрузке сдвига, шипы будут отклоняться в эластичной резине покрышки, то это отклонение будет меньшим, благодаря большей толщине резины за шипом и большей упругости более толстого слоя резины.

Не стал приклеивать прокладку между велокамерой и шляпками саморезов-шипов, так как приклеивание не будет плотным, а в неплотности попадёт вода и пыль – грязь в ней, а вставлять и вынимать эту прокладку, труда особого не составляет.

Как туда попадёт вода?

Допустим, пришлось поездить по мокрым местам, а затем в тепле снимать покрышку и камеру – вода из внутреннего объёма обода вытечет в покрышку.

Да и клея нужно немало – 2-3 полных тюбика на колесо. При посредственном результате – плохом качестве склейки. Ведь рельефные шляпки будут мешать возможности приклеиться резине обрезанной камеры к внутренности покрышки. А при толстом слое клея будут издаваться «жующие» звуки, что бывало, когда приклеивал велотрубки к шоссейным велоколёсам на излишне толстый слой клея – не качественное приклеивание. А раз качественной склейки добиться нельзя, то зачем делать плохо? Ведь если придётся заменять какой-либо шип, то всё равно придётся отрывать склейку.

Надеюсь то, что получилось в итоге, и что дало мне возможность убедиться в правоте своих догадок и приложенного труда, поможет тем, кто не боится потратить труд, аккуратность и внимание для конечного результата – катания на велосипеде там, где было невозможно ранее, но с такими покрышками безопасно и приятно.

Недавно, чтобы ехать было легче, я решил накачать колеса посильнее. Собственно, накачал я их не сильно, а так, как обычно все накачивают колеса летом. Поехал по делам, а на обратном пути у меня спустило заднее колесо. Дома я вытащил покрышку, обнаружил две странные дырочки на камере, при том, что камера-подкладка была цела. Я не стал запариваться и просто заклеил камеру. На следующий день я поехал в ночную покатушку и в пути у меня спустило переднее колесо. В голову начали закрадываться мысли, что это дело рук саморезов, а точнее, шляпок саморезов, которые могли повредить камеру. Разобрал колесо, вытащил камеру и точно - вся камера была в заметных отметинах от шляпок саморезов, а дырка находилась ровно по краю отметины. Короче говоря, было точно видно, что причиной повреждения камеры была шляпка самореза.

Таких повреждений на камере 3 или 4. Причем, это - не дырка, т.е. камера воздух не пропускает. Но ездить с такой камерой, понятное дело, не хочется, ведь трещинка может разойтись в любой момент. Напомню, что в роли прокладки у меня выступала старая камера. Как видно, ее явно не достаточно.

На заметку

После осмотра обоих колес выяснилось, что повреждена камера только на переднем колесе. С камерой заднего колеса все в порядке. Это вызвано, скорее всего, тем, что длина саморезов на переднем колесе раза в 2 больше, чем на заднем. Это логично: при торможении, в асфальт/лед вгрызаются 2-3 центральных самореза и, если они выступают сильно, то впиваются в камеру краем шляпки. Почти то же самое и при наезде на бордюры. Отсюда можно сделать вывод, что оставлять саморезы выступающими более чем на 1.5 мм не желательно. Кроме того, если в центральном ряду саморезов будет много, то при торможении работать будет большее кол-во саморезов, а значит, на камеру будет идти меньшее воздействие.

Что делать?

Стало ясно, что одной только камеры-прокладки не хватает. Также не будет достаточно прокладки из лейкопластыря. В нескольких местах в Сети я видел, что люди использовали в роли прокладки кусок линолеума. Лишнего линолеума у меня не оказалось, зато я вспомнил про старую покрышку-полуслик, пылящуюся на балконе. Я обрезал ей бока и вставил в покрышку переднего колеса. Пришлось ее немного обрезать, чтобы она уместилась. Если будете делать так же, обрезайте покрышку очень аккуратно, т.к. если отрежите лишнего, между концами покрышки-прокладки будет зазор, который будет повреждать покрышку. Чтобы этого избежать, я заклеил стык куском резины из велоаптечки.

Колесо стало заметно тяжелее и это плохо. С другой стороны, если все сделано правильно, я буду практически полностью защищен от проколов и смогу сильно накачать колеса, чтобы ехать было легче. Кто-то может сказать, что зимой нужно ездить на низком давлении, но когда есть шипы, увеличивать площадь рабочей поверхности просто незачем.

Т.к. у меня осталась одна лишняя камера-прокладка, я решил добавить ее на заднее колесо. Прокладки из двух камер должно хватить.

Честно говоря, не знаю, что из этого выйдет и на сколько труднее будет ехатьЯ решился на отчаянный поступок: сделать подкладку между камерой и покрышкой из... покрышки. Звучит страшно, но на деле, все так и есть=) На балконе была найдена старая покрышка полуслик, с нее были обрезаны бока. Сама покрышка тоже была разрезана и немного укорочена, т.к. она банально не умещалась внутри рабочей покрышки. Получившееся место стыка я заклеил куском резины, чтобы углы покрышки не повреждали камеру. Получившаяся прокладка была установлена на переднее колесо. На заднем же я использовал аж три (сколько было старых, столько и всунул) камеры в роли прокладки.

Естественно, что велосипед заметно потяжалел после такого издевательства. Честно говоря, я предполагал, что не смогу постоянно поддерживать и 20км/ч. Однако, нормально проехал около 35км.

Проехав около 100км на таких колесах, я разобрал заднее колесо, чтобы посмотреть, как себя чувствует камера. На заднем колесе, напомню, в роли прокладки выступают 3 старые камеры. При детальном осмотре никаких повреждений, надрывов или царапин не было обнаружено. На камере были лишь мягкие, не резкие отпечатки от головок саморезов и не более того. Как я и думал, это оказался непробиваемый вариант. Колеса, хоть и потяжелели заметно, но ездить вполне себе можно.

Отдельно хочу сказать об износе саморезов. То, что заднего колеса не хватит на всю зиму, это точно. На нем центральные саморезы стерлись очень сильно.
В принципе, чего еще ожидать в такую бесснежную зиму? Если бы был снег, все было бы нормально. Но я думаю, когда саморезы будут выступать лишь на 0.2-0.3 мм, процесс стирания замедлится. Когда они сотрутся окончательно, я планирую выкрутить их и вкрутить новые. Думаю вкрутить побольше, т.к. чем больше саморезов (а весят они не много), тем меньше будет их износ. На переднем же колесе саморезы как торчали на 2-2.5мм, так и торчат. Не стерлись даже центральные. Это очень хорошо, учитывая, что именно переднее колесо отвечает за контроль на дороге.

Посмотрите в этом ролике, как человек готовит свой байк для поездок по зимним дорогам. Он не ограничивается оснащением своего велосипеда зимней шипованной резиной, а приделывает к передней вилке маленькие лыжи. Благодаря такой переделке байка своими руками можно гонять по заснеженным улицам, не боясь особо свалиться на скользкой дороге и преодолевать снежные преграды.

Обе идеи не новы. Самостоятельная прошивка шурупами шины и создание таким простым способом дешевой зимней резины для велосипеда – практика распространенная, хотя не все об этом приеме знают. Некоторые любители поездок на железном коне так и продолжают ездить на простых шинах, рискуя опрокинуться на скользком участке дороги, хотя при необходимой сноровке и предельной внимательности и осторожности можно ездить и без шипов, но только не в гололед.

Велосипед с лыжами редко кто встречал зимой, но энтузиасты потихоньку продвигают и эту идею.

Велосипедный тест на зиму – вместо переднего колеса есть салазки – они стабилизируют ход езды, позволяют лучше преодолевать глубокий снег. Задняя шипованная шина – винты в средней части шины – приспосабливает велосипед для езды на льду и эффективно торможения. Стоимость реализации составляет около 50 злотых. Идея работает лучше всего на компактной дороге или снегу до 20 см. Маленький практичный для города, но большой веселье на выходные Следующий тест будет на катке, все обещает быть способным достичь высоких скоростей.

Зимний велосипед с лыжами и гусеницами

Обсуждение
Alelsandra Sudacenkova

Молодец! Было бы здорово если бы таких предпринимателей было бы больше, особенно которые не только для себя выгоду ищут, а также думают о других, особенно о детях. Успехов и удачи в новом году, а также новых технологических идей.
Меня Интересует Зимний комплект для велосипеда K-Track… Мне 2-3 предложили VK (могу даже дать ссылки) – по стоимости 9900 и 10000 рублей (Новые). Могу я у вас его приобрести по более низкой цене? Готов оплатить наложенным платежом или через Esscrow – с доставкой В Алмату (казахстан)- доставку оплачиваю сам Для начала нужен один пробный экземпляр – в дальнейшем возможно буду приобретать оптом.

Как сделать зимний велосипед на лыжах

В Европе уже зима, поэтому пришло время сделать что-то, с чем мы могли бы покататься и поиграть на снегу.
Этот видео сериал будет разделен на 4 части. В первой части мы собираемся спроектировать и протестировать, достаточно ли прочна конструкция, чтобы выдержать вес, по крайней мере, в 5 раз больше моего веса. Во второй части я сделаю стальное основание, к которому можно прикрепить остальное. В третьей части я сниму и отрежу лишнее велосипедное снаряжение, и, наконец, в последней части мы отправимся на горнолыжный курорт и проверим его работоспособность. Я надеюсь, что вам понравится читать этот инструктивный материал, а также вы можете посмотреть видео для каждой части. — Прыгнем на первую часть

Шаг 1. Проектирование каркаса в Solidworks

– В этой части я расскажу основы того, как я строю стальное основание, и проверим, какое усилие оно может выдержать.
Итак, начнем с нижней части нашей модели. Сначала я формирую прямоугольник и просверливаю 4×6 мм отверстия с обеих сторон. Углы 0,5 мм наносятся на углы, и нижняя часть завершена.
Теперь давайте сделаем стороны. Я нарисовал прямоугольник 60 х 30 и выдавил его на 20 см с тонкой чертой.
Затем я делаю два разреза с обеих сторон, первый – 60 °, а второй – 30%. После этого я проделал дыру во всем корпусе, которая будет служить нашей шахтой для велосипеда. Несколько филе и боковые стороны завершены.
Последние две части, которые нам нужно сделать, – это две стальные трубы, каждая из которых была экструдирована точно до определенной длины.
Так что теперь, когда у нас есть наши детали, мы можем сделать сборку, и именно здесь начинается самое интересное.
Я попытался использовать как можно меньше сопряжений, и еще один совет, чтобы расположить трубу точно по центру основания, это использовать продвинутый помощник, называемый шириной.
Давайте сохраним первый и быстро сделаем второй с более короткой трубой.
Так что после завершения изготовления сборки, которые мы теперь можем проверить, какое напряжение может выдержать наша сборка.

Шаг 2: Стресс-тест | Сколько силы это может выдержать

Нажмите на вкладку симуляция и выберите статическое исследование.
Я уже применил материал, который должен быть сталью, добавил фиксированную геометрию внизу и приложил усилие 1000 Н, которое составляет около 100 кг (220 фунтов) в нижнем положении через трубу.
После этого создайте сетку настолько хорошо, насколько ваш компьютер может справиться, и нажмите «Выполнить».
Модель, которую мы можем видеть сейчас, является искаженным результатом, и мы можем видеть красным цветом, где максимальное напряжение. Мы могли бы добавить скругление по углам, чтобы сделать модель еще сильнее, но максимальное напряжение намного ниже, чем фактическое напряжение, необходимое для разрушения конструкции.
Давайте узнаем, сколько силы может выдержать модель, прежде чем она сломается. 5000 Н – все еще приемлемая сила, но что, если мы приложим 2 тонны силы (20000 Н). Сейчас ситуация немного другая. Мы видим максимальное напряжение, которое может выдержать материал, в красной зоне, поэтому конструкция в значительной степени разрушится.
Так что теперь просто для удовольствия я устанавливаю наши базы на настоящий мотоцикл и пару лыж, чтобы посмотреть, как он будет выглядеть, когда я закончу его.

Шаг 3: Изготовление стальной базовой рамы

В этой части мы собираемся изготовить и покрасить стальную раму.
Для каркаса нам понадобится пруток 60 х 5 мм, железная труба 12 мм и прямоугольный профиль 60 х 30 мм.
Я начал с обрезки планки до 26 см, и сначала я, хотя и мог легко резать ее в горизонтальном положении, но мне нужно было перевернуть ее вертикально, чтобы ускорить процесс.
Затем я обрезал трубу и прямоугольный профиль до необходимой длины, и мне пришлось несколько раз перевернуть планку, чтобы полностью обрезать ее, потому что мое колесо угловой машины не было достаточно большим.
Теперь сделайте срез 60 ° на одной стороне каждого профиля. Я прижимаю его к столу, чтобы он не двигался, и я смог сделать довольно приличные разрезы, но это было очень много времени, и с углом 30 ° это стало бы еще хуже, поэтому я зажимаю его на скамейке и режу рукой. Да, я знаю, срезы не будут идеальными, но с некоторым шлифованием позже мы могли бы сделать это чертовски хорошо.
Я старался шлифовать каждую деталь как можно лучше, и все прошло очень хорошо, так что давайте выйдем наружу и сварим их вместе.
После сварки я старался максимально сгладить и спрятать все швы, чтобы они не были видны после покраски.
Теперь давайте просверлим 12 мм отверстие для трубы. Также не забудьте нанести несколько капель масла перед сверлением, чтобы продлить срок службы сверла HSS.
Отверстие было все еще слишком маленьким, поэтому с помощью круглого напильника я делаю его немного больше, и теперь мы можем приварить его к раме.

Шаг 4: Переделка лыж

ОК, самая важная часть лыж.
Я решил купить старую пару лыж длиной 80 см, которая, я думаю, будет как раз для нашего зимнего велосипеда.
Сначала я удалил все винты, которые удерживали крепления лыж на месте.
После этого я запилил отверстия, которые были немного приподняты по сравнению с плоской средней областью.
Теперь я просто просверлил 2 отверстия с каждой стороны, чтобы винты М6 могли легко проходить, и я повторил тот же процесс на лыжах.
С другой стороны, я зенкую все отверстия с помощью сверла диаметром 12 мм, чтобы головка винта могла полностью скрыться.
Все соединяется, как и должно быть, поэтому перед нанесением любой краски давайте шлифуем, разглаживаем и шлифуем каждую поверхность и очищаем ее спирт для удаления остатков масла.
Сначала я окрашиваю его серой металлической грунтовкой, чтобы поверхностный слой прослужил дольше и был более долговечным при ударах.
Для второго пальто я решил быть глянцевым желтым, который будет хорошо сочетаться с моим логотипом на раме велосипеда.
После покраски я оставил их на ночь, и последнее, что нужно было сделать, – это крепко прикрепить лыжи к раме с помощью стопорных гаек и болтов М6.

Шаг 5: Переделка велосипедной рамы

В этой части я разберу байк, покраслю его в новый цвет и, наконец, закончу его, чтобы мы могли испытать его на снегу.
Итак, для начала нам нужно сначала снять колеса, педали, тормоза, цепи, практически все, чтобы потом можно было стереть старую краску и нанести новую.
Я использовал средство для удаления краски, которое на самом деле расплавляет старую краску, так что мы можем легко соскрести ее с помощью зубила или острого ножа.
После того, как я удалил краску, я очистил поверхность и применил металлическую грунтовку с воздушным компрессором.
Я подожду несколько часов, пока грунтовка высохнет, а затем нанесу новый слой средней глянцевой черной краски.
Конечно, мне пришлось нанести на него свой логотип, чтобы я вырезал негатив на виниле на моем лазерном резце, который я построил, вы можете увидеть здесь инструкции и покрасить их в желтый цвет, как пружина задней подвески.
На гайках нижнего кронштейна я приварен педалью, которая обеспечит прочную и нескользкую поверхность.
Последнее, что нам нужно разрезать, это 2 куска полностью резьбового стержня M10, который будет служить нашей задней и передней осью.
После этого я собрал все воедино, нанёс несколько капель масла и скибик почти закончен.
Я также спроектировал ручки и распечатал их в черном PLA.
С внутренней стороны я использовал обычные гайки, но снаружи я использовал те, которые имеют пластиковую поверхность с одной стороны, которая не дает гайкам отвинчиваться из-за вибрации.
Последнее, что я сделал, это то, что я заточил края и заполнил отверстия для винтов на дне, и велосипед на лыжах готов.

Шаг 6: Тестирование велосипеда на лыжах